2019
08-06

[智能网联汽车]中国有望“走”在智能网联汽车前

  10月18日至22日,世界智能网联汽车大会在北京召开,来自数十个国家和地区的近千名专家学者、企业高管就智能网联汽车前沿技术、标准制定及生态构建等话题深入探讨和交流。接受经济日报采访的业内人士纷纷表示,加快创新能力提升,加强标准协同,中国才能在智能网联汽车赛道上赢得竞争优势——

  “目前,大量智能化技术是通用技术,只要各方开放平台就能实现共享、互联、互通,集成创新。”比亚迪董事局主席兼总裁王传福指出,当前汽车智能化研究相对零散、重复投入多,由于没有统一标准、缺乏平台,很难开放和共享。

  对此,董扬也提出了三点建议。首先,整车企业应重视基础技术和共性技术研究,零部件企业应重视新技术研究和产品开发,要做好行业标准化工作,用好资本的力量;其次,相关产业要重视与汽车产业配合,在合作中发展、不要包打天下,还要研究并熟悉汽车产业技术发展规律;最后,政府要做好顶层设计和规划,促进与协调产业间合作,创造有利于创新发展的法律和政策环境,支持产业创新基金建设。

  10月18日,观众在智能网联汽车大会现场体验智能座舱。 本报记者 赵 晶摄

  苗圩还表示,当前要把握汽车产业智能化、网联化发展新趋势,充分发挥企业的市场主体和创新主体作用,打造线上线下一体化的全球协同研发创新平台,推动智能网联汽车在技术、产品、业态、模式等多个层面的创新变革。

  清华大学智能网联汽车与交通研究中心主任李克强介绍,所谓智能网联汽车,是指车联网与智能车的有机联合,是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与人、路、云端等智能信息交换共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现“安全、舒适、节能、高效”行驶,并最终可替代人工操作的新一代汽车,又称为智能汽车、无人驾驶汽车、自动驾驶汽车。

  全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢指出了当前自动驾驶汽车发展的四大短板。一是尚未形成发展智能网联和自动驾驶汽车的国家战略;二是智能网联和自动驾驶汽车关键领域的技术基础比较薄弱;三是信息、通信、汽车、交通等产业和技术跨界融合不够;四是智能化基础设施建设不到位。

  机遇与挑战并存

  掌控核心技术,并不等于闭门造车。“今天没有一家企业能够拥有智能网联汽车所需要的全部资源和能力,开门造车正在成为现实。”腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾认为,未来智能网联汽车产业发展需要传统汽车企业与互联网公司携手,沉下心来共同打造网络连接、数据处理和安全三大核心能力。

  必须掌握核心技术

  “当前,我国智能网联汽车的核心技术、测试标准尚不完善,不同行业间标准的有机融合仍需加强。在信息安全、开放共享、运行监管等方面的机制尚未完全建立。”工信部装备工业司副司长罗俊杰表示,这些问题也是全球智能网联汽车发展需要共同面对的挑战。

  罗俊杰表示,一方面需要汽车、电子、通信、互联网等领域协同创新;另一方面也需要世界主要汽车生产国携手,加强在智能网联汽车政策、技术、标准法规等方面的交流合作,在WP29、ISO等国际组织框架下,特别是借助WP29框架下新成立的自动驾驶车辆工作组,加快推进自动驾驶关键技术,制定相关标准和法规。

  当前,随着新一代信息技术与汽车产业深度融合,智能网联汽车正成为各国纷纷抢占的战略制高点。“中国政府高度重视智能网联汽车发展,将之作为解决交通安全、道路拥堵、能源消耗、环境污染等问题的重要手段,带动汽车产业技术变革和加速升级。”苗圩表示,通过加强顶层设计、坚持创新驱动、完善标准规范、推动测试应用,近年来我国搭建了跨领域的产学研用协同创新平台,加快了国家标准体系建设,建立了上海、重庆、北京等地的测试示范区,推动智能网联汽车的发展环境日趋完善,有效地激发了企业动力、市场活力。

  核心技术在哪里?“智能网联汽车的关键是智能,本质是汽车,特点是通信基础设施网联化,前提是确保交通安全顺畅高效率。”李书福表示,要实现以上目标,必须关注信息安全与隐私保护、漏洞发现与应急补救、行车安全与恶意控制、网络边界与系统自主。其中,操作系统是智能网联汽车的核心部件,也是整部汽车的大脑,至关重要。

  加强国际标准协同

  “到2020年中国智能网联汽车的市场规模可达1000亿元以上,发展前景广阔。”不过,苗圩同时指出,当前发展智能网联汽车的共识虽已形成,但在前进道路上依然面临诸多问题和挑战。比如,核心技术的突破、应用领域的拓展、法律法规的完善等,都离不开各方积极参与和全球合作。

  “中国是全球第一大汽车产销国,智能网联汽车的未来必须掌握在自己手中。”吉利控股集团董事长李书福说:“掌握命运的关键,就是拥有智能网联汽车全产业链核心技术。如果只有华丽的外表,缺乏内在创新驱动力,中国汽车工业将永远寄人篱下。我们一定要面对现实,知难而进,全面推进智能网联汽车技术创新发展。”

  “智能网联汽车技术是中国汽车产业的新机遇。”中国汽车工业协会常务副会长董扬说,中国在发展电动技术和智能网联技术方面既有优势,也有劣势。政府协调力强、基础设施建设投资大、具有良好互联网技术和通信技术基础是优势所在;技术基础弱、政策环境不利于技术创新,是劣势所在。

  智能网联汽车关乎国家信息、产业安全,更需发展中国标准的智能网联汽车。“目前,全球智能网联汽车标准法规处于起步阶段,是最佳协调时机。”中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所副总工程师赵静炜说,如果我们积极主动,方法得当,完全可能协调与引领智能网联汽车国际标准的制定。

  产业发展需要标准支撑。中国电子技术标准化研究院副院长杨建军表示,智能网联汽车涉及交通、信息多个产业融合,“如果缺乏统一的标准规范和管理,产品和技术发展可能会出现乱象”。

  “目前,发展智能网联汽车已经成为各国共识,美、德、日等汽车强国纷纷加快战略布局,各大科技巨头大举投资并购,全球智能网联汽车发展呈现出核心技术加速突破、基础支撑加快完善、产业生态渐趋成熟的良好态势,新的汽车时代呼之欲出。”在大会上,工信部部长苗圩的发言引起了与会者共鸣。

  甚至还可以打游戏

  在不断改变人们的生活

  自动驾驶汽车

  对于自动驾驶汽车来说

  车管家、手机远程控制等功能

  进行大数据分析结合高精地图

  智能网联汽车

  提升汽车智能化水平

  实现自动驾驶

  将人和车,与家和生活相关联

  人们已经离不开汽车

  智能网联汽车是智能汽车新技术的阶段

  首先,智能网联包含了

  将传感器收集反馈的路况信息

  无人驾驶是智能汽车最高阶段

  总体来说

  都会发展成为自动驾驶汽车

  上网、听音乐、地图导航

  需要有智能和互联技术

  智能汽车与自动驾驶汽车不完全等同

  那么,智能网联和自动驾驶

  智能网联汽车

  为生活提供能多多便利和享受

  而事实也证明

  一定要有智能网联功能

  让车和车之间,车和路之间

  但自动驾驶汽车

  成为现代车企的研发重点

  则是车企重点的技术研发领域

  现如今,随着消费需求

  智能网联功能已经得到普及

  两者又是什么关系呢?

  虽然不是所有的智能网联汽车

  给出最佳行驶路线规划

  在车企所推出的新车上

  这些功能让汽车能更多的参与生活

  科技的进步与发展

  和自动驾驶汽车关系紧密

  通过智能辅助驾驶功能

  智能网联就是脑神经

  在出行方面

  一台带智能网联功能的汽车

  如今

  更容易被消费者接受

  是通过连接互联网

  而智能网联和自动驾驶

  车和人之间进行互联

  值得关注的是,在新能源汽车补贴政策大幅退坡的大背景下,“无补贴”时代即将到来,离开了政策补贴,加速了新能源汽车行业向市场化转型,相关企业都必将经历一个阵痛期,或许还会出现阶段性亏损,可谓是新能源汽车行业的一次大考。

  与此同时,汽车智能化、网联化发展亦是趋势所在。

  可以预见的是,未来消费者在选购汽车产品时,除了硬件质量、售后服务等,车载智能系统的智能化程度,也将成为重要考量内容。

  因此北汽集团未来的战略重点关注:一、把握人工智能的新机遇,深入推进智能制造;二、聚焦应用开发,与科技企业深入合作,智能化时代我们认为它是一个开放的时代;三、注重大数据的开发和应用,开启商业智能新时代。

  在北汽集团布局新能源与网联领域之路上,北汽蓝谷的上市是重要一步。在经历重大资产重组登陆A股后,北汽蓝谷也曾备受质疑。但从各个车企的市值以及营收能力来看,北汽蓝谷作为A股市场的新能源整车第一股,如今潜在价值可能远超现有市值。

  2018年9月,北汽新能源就通过重大资产重组,以“北汽蓝谷”登陆A股,着力布局新能源+智能网联领域。

  2018年,北汽蓝谷研发投入为11.28亿元,在营业收入中占比6.86%,并以548件的专利公开数量位列新能源领域年度公开专利数量第三名,是新能源整车企业第一名。在新能源与智能网联领域,均位于国内行业第一梯队,长远来看,成长性不可低估。

  在汽车市场的寒冬,新能源汽车行业销量一枝独秀,其成长性毋庸置疑。迫于传统能源问题及日益严重的环境问题,新能源汽车全面取代传统燃油汽车已提上日程。

  或被市场低估的北汽蓝谷

  新能源+智能网联汽车大势所趋

  新能源汽车的成长性明显优于传统燃油车,汽车行业智能化发展更是风投向好。北汽蓝谷作为新能源车企,特别是纯电动乘用车的龙头企业,以战略眼光提前布局智能网联领域,处于国内智能驾驶与网联领域第一梯队,未来成长性毋容置疑,市值增长空间较大。

  早在2017全球汽车AI大会上,北汽集团董事长徐和谊就战略性提出对汽车智能网联的看法。他认为,人工智能将彻底颠覆汽车生产方式与商业模式。

  以5月23日的收盘价计算,比亚迪目前的市值为1335亿元人民币,北汽蓝谷市值312亿元人民币,差值高达4倍多。

  2018年1月我国发布了《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》,计划到2020年,我国智能汽车新车占比达50%,而按照现有的年产销近3000万辆来看,2020年智能汽车销量便会超过1500万辆。这是继工信部《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划(2018-2020年)》重点培育智能汽车之后,相关部门再度导向的重磅产业规划。

  2018年4月,北汽新能源的Lite自动驾驶通过评估,成为北京市第一家拿到路试牌照的车企。此后,北汽新能源先后与百度、华为等展开战略合作,并作为首批成员加入i-VISTA智能网联汽车测试评价国际联合研究中心(简称“i-VISTA联合研究中心”),实力位于国内智能网联汽车的第一梯队。

  日前,中国石油消费总量控制和政策研究项目发布由能源与交通创新中心(iCET)撰写的《中国传统燃油车退出时间表研究》报告。报告显示,燃油私家车全国范围内全面退出将在2040年,将在2050年以前实现传统燃油车全面退出。

  北汽蓝谷作为新能源汽车的龙头企业,在新能源+智能网联汽车方面进行了长远的战略布局,但与特斯拉、蔚来等独角兽相比,不善于讲“互联网故事”的北汽蓝谷,或是被市场看低。

  或许,能够顺利度过“无补贴”时代的阵痛期,才能让市场真正看到北汽蓝谷远被低估的真实价值。

  智能化、网联化、电动化、共享化已经成为汽车行业公认的产业发展趋势和战略方向。“四化”为汽车市场带来巨大的冲击,促进了整个产业链和生态系统的重构。其中以“电动化”为代表的新能源汽车、以“智能化+网联化”为代表的智能网联汽车,更是汽车产业“四化”发展的重要载体。

  特斯拉头顶“世界新能源汽车第一股”的光环,蔚来头顶“互联网新能源汽车独角兽”的光环,但在光环之下,特斯拉和蔚来的持续亏损更能体现新能源汽车行业目前的窘境。

  或许拿兼顾新能源汽车与燃油车业务的比亚迪对比不够直观,那么拿特斯拉及蔚来做对比可能更能说明问题。特斯拉市值356.27亿美元(约2458亿人民币),北汽蓝谷的市值不到特斯拉的13%;仅与销量远不及它的蔚来市值(45.08亿美元,约311亿元人民币)相当。

  新能源汽车行业的通病,主要是持续亏损、依赖政策补贴。在这样的大背景下,北汽蓝谷上市首份成绩单实现盈利,实属不易。根据北汽蓝谷2018年年报及2019年一季报显示,2018年北汽蓝谷归母净利润1.5亿元,增长1.6倍,2019年一季度归母净利润超3000万元,实现同比扭亏。

  比亚迪已多次表态,在6月25日全面取消地补之后会进行涨价。而通过北汽蓝谷近期高频次的产品发布看来,北汽蓝谷或在产品线布局上会有较大的动作,以适应即将到来的“无补贴”时代。

  此外,从北汽新能源自主研发的“达尔文系统”、吉利研发的“爬行者智能系统”可见,未来汽车产品不仅需要在整车制造、驾驶性能等方面需要具备极高水平,车载智能系统方面也需要下足功夫,才能更具市场竞争力。

  而北汽新能源在汽车智能网联化上战略性的提前布局,则使得这家企业在日益严峻的行业竞争中占据先机。

  如今,新能源+智能网联汽车风头正劲,占据双重优势,已是极具成长性的朝阳产业。吉利、比亚迪、广汽等车企均开始在智能化领域发力,加大研发力度。

  北汽蓝谷在国内纯电动乘用车的龙头企业成长之路上,前瞻性的战略布局功不可没。

  公开数据显示,2018年特斯拉净亏损超10亿美元,蔚来净亏损超96亿元人民币;2019年一季度特斯拉净亏损约7亿美元,尽管蔚来还未公布一季度财报,但是一季度3989的销量大概也无法让蔚来实现扭亏。

  在近日落下帷幕的世界智能驾驶挑战赛上,北汽新能源的“鲸智”队更是在84支全部使用无人驾驶模式的参赛车队中,乡村越野、高速公路等4大类别的45个复杂场景里,实力斩获一个冠军、两个亚军、总积分第二的优异成绩,充分展现了中国车企在无人驾驶研发中的硬核实力。

  方向一旦确定,通信运营商、硬件服务商、互联网公司、车企、地方政府一拥而上,智能网联汽车示范运营区遍地开花。《选车网》了解到,目前仅工信部认可的“国字头”智能网联示范区就有七家之多(长春、京冀、上海、浙江、武汉、重庆、广州)。同时,不少地方政府、部分车企还在筹建示范区。对此,中国汽车工程学会名誉理事长付于武非常担忧,他坦言:“现在到处都搞智能网联示范区,我觉得对未来技术发展趋势一定不要误判。”

  智能网联有望成为新的经济增长点。赵福全指出:“智能网联汽车是集成创新,是真正作为把汽车作为载体带动制造业发展,把上下游产业链打通,重新再创造,形成一个全新产业链的机会。未来人类社会一定会进入智能社会,汽车就是城市的连接设施,所谓的V2X汽车(车对外界的信息交换)就是节点,它通过人连接起来。因为人的连接,人的移动,最终把整个城市打通了。”

  车路协同技术路线成业界共识。2017年11月,汽车工程学会年会论坛上,国内外专家们讨论的焦点是单车智能,大家认为汽车装载太多昂贵的激光雷达成本太高,自动驾驶商业化推进很成问题。然而,2018年,车路协同的技术路线提出后很好地解决了上述问题,因而得到各界广泛认同,并且被互联网公司BAT(百度、阿里巴巴、腾讯)大肆传播。

  2018年年底,一份推动智能网联汽车发展的重要文件出台。12月25日,工信部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》(以下简称《行动计划》),《行动计划》从目标、任务、落实等多方面对智能网联汽车发展提出要求,该文件发布后引发各界广泛关注。

  由于智能网联产业太新,在跨领域的协同合作中,大家都遇到了极大困难,所以工信部出台《行动计划》非常及时。然而,造成推进困难的一个重要原因是,不少执行者并不明白发展智能网联的意义何在。

  热门行业很难做

  分工边界很模糊,协同作战很重要。东风商用车有限公司副总经理蒋学锋表示:“现在很难分清楚谁该做什么或者谁不做什么。我觉得主机厂要把车要做好。感知方面需要和供应商合作。车路协同方面要和华为、移动等协同合作。道路基础设施建设需要政府支持。标准制修订方面需要联合整个行业一起来开展。”

  尽管智能网联汽车发展很乱很艰难,但2019年,在新旧动能切换的关键期,各界都非常期待智能网联能成为带动相关产业快速发展的新亮点。

  虽然诸多方面都抱着极大的热情参与到新兴产业中来,但有观点认为,2019年智能网联实现跨越式发展的概率不大。有中国品牌车企负责人直言不讳地告知《选车网》:“2019年智能网联难有大的变革,一来技术成熟度还不够,二来V2X汽车的爆发还要靠基础设施建设。”换言之,技术进步和基础设施依然是限制产业发展的重大瓶颈。

  技术标准不统一,多地测试让人愁。2018年11月的工程学会论坛上,中国移动政企客户分公司车联网产品总监任大凯表示:“智能网联当前存在最大的问题是没有标准,在各地推进的时候相当割裂。以自动驾驶汽车上路测试为例,国内虽然有十几个城市发布了管理办法,但各地都做了明里暗里的规定。我在北京的测试结果上海嘉定不认可,所以要满足各地的标准,只能在每个地方都测一遍。”显然,完善统一的标准体系是发展智能网联汽车当务之急。

  从单车智能惹争议,到车路协同被认同,尽管标准不统一、观念待升级、分工不明确,但这些都不妨碍智能网联汽车运营示范区在国内遍地开花。

  观念存在局限性,实现大发展阻力不小。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为:“实现自动驾驶只是智能网联的任务之一,智能网联的范围更广,机会更多。当前,消费者对自动驾驶很期待。但是在车路协同的概念下,我们需要大量的基础设施建设,因此也带来了多方联网的需求。所以即使实现了L5级完全自动驾驶,也只是智能网联的一部分,并不是发展智能网联的最高境界。”言下之意是,能够带动相关产业协同发展的是智能网联,而不是自动驾驶。

  表面看来智能网联已成大热点,但具体操作环节却困难重重,“乱”成为当下产业发展的最大特点。

  智能网联好在哪儿?

  9月份,百度提出让自动驾驶进入“聪明的车”与“智能的路”相互协同的新阶段。随后的2018云栖大会上,阿里升级“由车向路延展”的汽车战略。一时间,车路协同成为智能网联汽车在中国发展的新方向。

  在汽车领域,发展智能网联汽车,是中国汽车产业实现“换道超车”走向汽车强国的重大机遇;宏观经济层面看,发展智能网联是拉动相关产业协同发展,实现转型升级的重要通道。

  智能网联汽车对于汽车产业升级发展至关重要。清华大学汽车工程系教授李克强认为:“首先,安全、节能、环保是汽车发展的终极目标。智能网联时代到来,自动驾驶汽车离成功实现终极目标更进了一步。其次,中国汽车产业一直在向发达国家学习,而抓住电动化、智能化、网联化等新兴技术,中国汽车或许能在新一轮技术革命中实现超越。第三,从国家战略来说,我们要建智能经济,智能社会,智能国家,智能网联都是一个非常好的载体。”显然,发展智能网联既有强大社会的需求,也有产业发展升级的需求,也是国家发展战略的需要。

  从全球范围来看,美国、欧洲和日本等国家和地区起步较早,各国政府出台了相应的政策和计划来规划智能网联汽车及智能交通的发展:

  智能网联汽车行业发展概况

  近年来,我国开始重视智能网联汽车的发展。国务院在2015年5月制定了明确的技术路线图:“2020年,初步形成以企业为主体、市场为导向、政产学研用紧密结合、跨产业协同发展的智能网联汽车自主创新体系,先进驾驶辅助系统自主份额达50%,网联式驾驶辅助系统装配率达10%,DA、PA整车自主份额超过40%;2025年,基本建成自主的智能网联汽车产业链与智慧交通体系,ADAS自主份额达60%,网联式驾驶辅助系统装配率达到30%,DA、PA、HA整车自主份额达50%以上。”

  2018年1月,国家发改委发布《智能汽车创新发展战略》征求意见稿,提出三个发展阶段,到2020年智能汽车新车占比达到50%,大城市、高速公路的车用无线通信网络(LTE-V2X)覆盖率达到90%,北斗高精度时空服务实现全覆盖;到2035年,中国标准智能汽车享誉全球,并率先建成智能汽车强国。此次征求意见稿公布的智能网联汽车渗透率,远高于此前中国汽车业协会预计的15%。国家顶层设计将智能网联汽车定义为战略发展方向,产业意义深远,重要性将与新能源汽车相当。

  随着国家政策扶持力度的不断加大、相关技术的日趋成熟,我国智能网联汽车进入快速发展通道。结合国外技术发展路径和服务能力的提升,可以划分为三个阶段,第一阶段实现基础性联网信息服务,主要是定位导航、车载娱乐、远程管理和紧急救援等基本功能;第二阶段实现安全预警、高宽带业务和部分自动驾驶服务;第三阶段实现完全自动驾驶和全部联网。目前我国正处于第一阶段。

  2017年6月13日,工信部、国家标准化管理委员会发布关于征求《国家车联网产业体系建设指南(智能网联汽车)(2017年)》(征求意见稿)意见的通知。《征求意见稿》对智能网联汽车标准体系制定的指导思想、基本原则、建设目标、构建方法、体系框架、标准内容、近期计划等做了详细阐述。

  智能网联汽车行业发展前景分析

  资料来源:杭州鸿泉物联网技术股份有限公司招股书

  据美国IHS预计,到2035年全球智能驾驶汽车销量将超过1,000万辆;到2022年全球联网汽车的市场保有量将达3.5亿台,市场占比达到24%,具有联网功能的新车销量将达到9,800万台,市场占比达94%。随着汽车联网技术的多样化和联网率的不断提升,车联网服务市场潜力将逐步释放。

  智能网联汽车行业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业,是全球创新热点和未来发展制高点。(《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》)过去二十年,以互联网为代表的新信息技术已经彻底颠覆了人们的生活方式,未来二十年,智能网联汽车将彻底改变人们的出行方式。

  智能网联汽车,即ICV(IntelligentConnectedVehicle),是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X(车、路、人、云端等)智能信息交换、共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现安全、高效、舒适、节能行驶,并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

  根据《智能网联汽车技术路线图》,智能网联汽车包含了汽车智能化和汽车网联化两大技术路径,协同实现“信息感知”和“决策控制”功能。

  长期看,智能网联汽车的技术发展最终会实现自动驾驶和车与万物互联。车联网作为汽车“五官”,可以更有效的了解汽车外部环境和内部运行状况,人工智能作为汽车“大脑”,根据信息综合判断做出决策。车联网是实现自动驾驶的前提,而车联网的应用在自动驾驶时代会得到更充分发展,例如卫星导航将使用高精度地图来提高精度,自动驾驶解放了驾驶员的注意力从而可以使用更丰富的车载娱乐等。

  数据来源:IHS/中商产业研究院整理; 单位:百万台

  驱动智能网联汽车快速发展的因素包括政策支持、人工智能和通信技术发展及市场需求拉动。发改委、工信部、交通部相关规划及政策配套,使得我国智能网联汽车位处战略高度。传统汽车市场大、增长平稳,车厂亟需寻求新的盈利点,人工智能和通信技术不断升级演进,三大因素助推智能网联汽车快速发展。